历时 9 年，被英国《卫报》誉为“新世界第 7 大奇迹”的港珠澳大桥，于 10 月 23 日正式全线贯通。

　　天降大任，无人敢扛

　　这个超级工程，堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。

　　谁能想到，人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，会诞生在中国的东南一角?

　　时间拨回到2005 年，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出，但现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法达到国际水平。

如此情况下，国内外媒体都特别关注港珠澳大桥 ，其 实就是因为一个字： “难”。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。

　　在当时，全国江河沉管隧道总长不超过 4000 米，光建立一个长 5664 米的外海沉管隧道，其费用之高、难度之大、风险之大，就吓退了无数前来应标的公司!

　　可这个重担，偏偏就落在了工程师林鸣身上。“33 节沉管，装上去，对接好，像连续33 次考上清华，难度可能还要更高。”

　　要建造港珠澳大桥，必须要突破三个

　　难点：港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4 公里;这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越;技术力量不够，钱也不够。

　　作为建造了中国第一大跨径悬索桥“润扬大桥”的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。

　　每一步，都是第一步

　　为了准备这个工程，2007 年，林鸣带着工程师们，去全球各地桥梁工程考察， 当时世界只有 2 条超过 3 公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥。

　　当时，韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目，但安装的部分却全靠欧洲人提供支持，每一节沉管安装的时候，会有56 位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山提供现场支援。

　　当林鸣带着团队来到釜山时，就向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被拒绝了。无奈之下，考察团只有来到大概离工程300 米左右的海面上，开了个船过了一下，用卡片机拍了几张照片。

　　从釜山回来后，林鸣更加坚定一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好

　　谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：3 亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。

　　但是，荷兰人戏谑地笑了笑：“三亿?那不如我给你们唱首歌，唱首祈祷歌!”跟荷兰方面谈崩了之后，林鸣和他的团队也就只剩下最后一条路可以走：自主攻关!

　　因为难以承受国外高额的技术资询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。

　　林鸣没有绕开这个问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术， 攻克这一世界级难题。

　　可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：需要将33 节，每节重8 万吨，长180 米，宽 38 米，高 11.4 米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50 米深处，安装成长达6.7 公里的海底通道。

　　2013 年的5 月1 日，历经96 个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装。这是不平凡的 96 个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车，开上北京的三环。

　　林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96 个小时，5 天4 夜没合上眼，终于，海底隧道的第一节沉管成功安装!

　　然而，第一节的成功并不意味着后面32 节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。这是个高风险的事情，林鸣每一次安装， 离开房间的时候，他都会回头看看那个房间，因为每一次出发，都可能是最后一次出发。

　　在第15 节沉管安装时候，他们碰到了最恶劣的海况，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到了坞内。当时起重班长说：回家了，回家了，终于回家了。命是捡回来了，可E15 的安装计划却就此搁浅。

　　第二次安装在2015 年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发， 现场出现回淤，船队只能再一次回撤。

　　当时压力很大，只装了15 个沉管，还有18 个沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗?拖回之后，许多人都哭了。

　　10 年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“ 钉” 在工地。只有体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40 斤。

　　大国工匠 精益求精

　　2017 年 5 月 2 日早晨日出时分，最后一节沉管的安装，终于完成了，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。

　　中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼，而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。

　　偏差16 公分，这算是成功。中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问…… 大多数人也认为滴水不漏，没问题。

　　但林鸣说：不行，重来!

　　茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000 多吨的大家伙重新吊起、重新对接，一旦出现差错，后果不堪设想。

　　几乎所有人都想说服林鸣罢手。这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整的话，会是自己职业生涯和人生里，一个永远的偏差。”

　　他把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42 小时的重新精调，偏差从16 公分降到了不到2.5 毫米!缩小了几十倍的差距!

　　那一夜，他睡了 10 年来的第一个安稳觉。

　　清晨五时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。

　　从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10 多公里。

　　在近40 年的职业生涯里，林鸣走遍了

　　大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。

　　读大学前，林鸣当过3 年农民、4 年工人。曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。

　　在同行看来，他的动手能力无出其右，在工地上，他是拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理，讲方法的。

　　桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。